به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، برای نزدیک به یک قرن، تصویر شهر مدرن با بلوارهای عریض، تقاطعهای چندخطه و پارکینگهای طبقاتی گره خورده بود. خودرو نهتنها یک وسیلهنقلیه، بلکه نماد پیشرفت، آزادی و قدرت اقتصادی تلقی میشد. اما امروز، این الگو با چالشهای بیسابقهای از جمله آلودگی هوای کشنده، ترافیک فلجکننده، گرمایش جهانی و فرسایش سرمایه اجتماعی روبهروست. در پاسخ به این بحرانها، جریان نوینی از برنامهریزی شهری شکل گرفته که خواستار بازپسگیری خیابانها از خودروها و تحویل آن به مردم است. در ادامه به بررسی رویکرد «شهرهای بدون خودرو» میپردازیم؛ شهرهایی که در آنها وابستگی به خودروی شخصی از ابتدای طراحی حذف میشود، نه آنکه پس از بروز بحران بهعنوان راهکاری اصلاحی بهکار گرفته شود، چراکه در دنیای امروز گذار به شهرهای انسانمحور ضروری و سودآور است.
پایان عصر خودرومحوری
تغییر رویکرد کنونی از «شهرها برای خودروها» به «شهرها برای مردم» ریشه در دو تحول اساسی دارد؛ نخست، بحران اقلیمی و ضرورت کاهش انتشار گازهای گلخانهای و دوم، نیاز پساکرونایی به فضاهای عمومی باز، ایمن و تعاملپذیر. در این نگاه نوین، خیابان دیگر تنها یک معبر نیست، بلکه «اتاق نشیمن شهر» محسوب میشود؛ جایی که کودکان بازی میکنند، سالمندان قدم میزنند، کسبوکارهای محلی رونق میگیرند و تعاملات اجتماعی جاری میشوند. رویکرد غالب در طراحی چنین شهرهایی، توسعه حملونقلمحور (Transit-Oriented Development یا TOD) است که در شهرهایی همچون وین و هلسینکی به بلوغ نظری و عملی رسیده است. در این الگو، ایستگاههای حملونقل عمومی (مترو، قطار سبک، بیآرتی) بهعنوان هسته محلهها طراحی میشوند و تمام خدمات روزمره از مدرسه و درمانگاه تا فروشگاه و پارک، در فاصله پیاده از این ایستگاهها قرار میگیرند. نتیجه نهایی، شهری است که در آن داشتن خودروی شخصی یک «مزیت رقابتی» نیست، بلکه «هزینه غیرضروری» بهشمار میرود.
اروپا بیگمان پیشتاز اصلی پیادهمداری شهری است. در این میان، بعضی از شهرهای آن به الگویی برای جهان تبدیل شدهاند. خیابان استروگه (Strøget) در کپنهاگ که از سال ۱۹۶۲ بهتدریج به منطقه پیاده تبدیل شد، یکی از نخستین و موفقترین آزمایشهای بزرگ جهان است. جالب آنکه در سال اول اجرا، بهطور تقریبی تمام پیشبینیها حکایت از ورشکستگی کسبوکارها و متروک شدن منطقه داشتند و تنها بازخوردی که دریافت شد این بود که هیچکس موفق نخواهد شد. با این وجود امروزه استروگه به یکی از پربازدیدترین مقاصد تجاری و فرهنگی جهان تبدیل شده است. درس اصلی کپنهاگ این است که حذف خودروها نهتنها به اقتصاد آسیب نمیزند، بلکه آن را پویاتر میکند.
در نمونهای دیگر، در آوریل ۲۰۲۶، ساخت منطقه مروده (Merwede) در اوترخت هلند بهطور رسمی آغاز شد؛ منطقهای که بهعنوان بزرگترین شهرک بدون خودرو در هلند شناخته میشود. این پروژه بلندپروازانه شامل ۶۰۰۰ واحد مسکونی، دفاتر کاری، مدارس، فروشگاهها و رستورانهاست. نکته کلیدی در طراحی مروده این است که زیرساخت حملونقل عمومی و دوچرخه پیش از ساخته شدن حتی یک ساختمان، طراحی و اجرا شده است. نخستین واحدهای مسکونی در سال ۲۰۲۷ تحویل داده خواهند شد. این رویکرد «زیرساخت پیش از ساخت» تضمین میکند که ساکنان از روز نخست به سیستم حملونقل کارآمد دسترسی داشته باشند و هرگز به خودروی شخصی وابسته نشوند.
وین اتریش نیز یکی از شگفتانگیزترین آمار را در جهان دارد؛ نیمی از خانوارهای این شهر بدون خودروی شخصی هستند و به ازای هر هزار نفر تنها ۲۸۵ خودرو وجود دارد. از سال ۲۰۲۱، وین حدود ۱۳۰ پروژه شهری را با سرمایهگذاری ۱۳۰ میلیون یورویی اجرا و بیش از ۱۰۰ کیلومتر زیرساخت جدید دوچرخه احداث کرده است. پروژه برناردگاسه (Bernardgasse) در منطقه ۷ وین نمونهای از تحول مشارکتی است؛ خیابانی که پیشتر دو ردیف پارکینگ در آن قرار داشت، با مشارکت ساکنان که ۸۰ درصد آنها هیچ خودرویی نداشتند، به خیابانی سرسبز با ۴۴ درخت جدید و مبلمان شهری گسترده تبدیل شد. پروژه آرژانتینیراشتراسه (Argentinierstraße) نیز نخستین خیابان دوچرخه به سبک هلندی در وین است که در آن دوچرخهسواران اولویت مطلق دارند و خودروها تنها بهعنوان «میهمان» و با سرعت بسیار پایین پذیرفته میشوند. در این پروژه، ۲۸۰۰ متر مربع آسفالت با سطوح نفوذپذیر و سنگفرش روشن جایگزین و ۷۰ درخت جدید کاشته شده است.
در می ۲۰۲۶، شورای شهر هلسینکی با رأی قاطع ۷۷ بر ۵، طرح تبدیل خیابان کایووکاتو (Kaivokatu) واقع در مقابل ایستگاه مرکزی راهآهن و محل تردد روزانه ۲۰۰ هزار نفر را به منطقه بدون خودرو تصویب کرد. بودجه این بازآفرینی ۲۶ میلیون یورو به اضافه ۱۵ میلیون یورو برای خطوط جدید تراموا و زیرساختهای شهری برآورد شده است. این خیابان به فضایی با درختان انبوه، کافههای روباز و مسیرهای روان تراموا تبدیل خواهد شد. جالب توجه است که ترافیک خودروها نه به حاشیه شهر، بلکه به خیابان اسپلانادی (Esplanadi) و یک تونل بندری جدید هدایت خواهد شد که این اقدام نشاندهنده یک رویکرد سیستمی و نه موضعی است.
طرح بلندپروازانه پیادهسازی خیابان آکسفورد (Oxford Street) بهعنوان یکی از مشهورترین مراکز خردهفروشی جهان نیز در لندن در دست اجراست. شهردار لندن هدف را تبدیل این مسیر دو کیلومتری به «واحهای از فضای سبز، صندلیها و فعالیتهای روباز» اعلام کرده است. در بارسلونا، طرح بازآفرینی منطقه 22@ مفهوم «راهروهای سبز» را بهگونهای بازتعریف کرده است که در مقاطع مرکزی خیابانها، نواری به عرض ۴ متر با اولویت عابر پیاده، یک خط عبور ۳.۵ متری برای وسایلنقلیه و حداقل ۳۳ درصد فضای آزاد (شامل فضای سبز) پیشبینی شده است.
در آسیا، خیابان نانجینگ (Nanjing Road) در شانگهای چین یک نمونه کلاسیک از مدیریت پیادهروی در مناطقی با تراکم جمعیتی بسیار بالاست. بخش شرقی این خیابان سالانه میلیونها بازدیدکننده را جذب میکند و ترکیبی از برندهای لوکس جهانی با میراث فرهنگی چین را در فضایی ارائه میدهد که در عین حال تاریخی و آیندهنگرانه به نظر میرسد. تجربه شانگهای نشان میدهد که پیادهمداری نهتنها با تراکم بالا در تضاد نیست، بلکه میتواند آن را سازماندهی و ارزشافزایی کند.
بر اساس ترکیبی از دادههای شهرهای وین، هلسینکی، اوترخت و کپنهاگ، نسبتهای بهینه تخصیص فضای خیابان و سفرهای درونشهری در یک شهر بدون خودرو که از صفر طراحی میشود به این صورت است: سهم پیاده از تخصیص فضای خیابان ۴۰ تا ۵۰ درصد و از سفرهای درونشهری ۳۰ تا ۴۰ درصد، سهم دوچرخه بهترتیب ۲۰ تا ۳۰ درصد و ۲۰ تا ۳۵ درصد، سهم حملونقل عمومی ۱۵ تا ۲۵ درصد و ۳۰ تا ۴۵ درصد و سهم خودروی شخصی (با دسترسی بسیار محدود) تنها ۵ تا ۱۰ درصد از فضای خیابان و کمتر از ۱۰ درصد از سفرها را تشکیل میدهد.
در الگوی خیابان کامل (Complete Street)، اولویتبندی به صورت طبقاتی است؛ نخست عابر پیاده (با پیادهروهای عریض، سایهاندازی، مبلمان شهری)، سپس دوچرخه (با خطوط مشخص و جدا شده)، آنگاه حملونقل عمومی (با خطوط اختصاصی) و در نهایت خودروی شخصی تنها بهعنوان «میهمان» و با سرعت حداکثر ۳۰ کیلومتر در ساعت، آن هم برای خودروهای امدادی، افراد دارای معلولیت یا ساکنان خاص.
برخلاف تصور رایج، حذف خودرو از مراکز شهری نهتنها به کسبوکارها آسیب نمیزند، بلکه به آنها رونق میبخشد. مطالعات در کپنهاگ و لندن نشان میدهد که در مناطق پیادهمحور، «زمان ماندگاری» مشتریان افزایش پیدا میکند و در نتیجه، هزینههای مصرفکنندگان بهطور محسوسی بالاتر میرود. همچنین محلههای قابل پیادهروی (Walkable neighborhoods) تقاضای بسیار بالاتری نسبت به مناطق خودرومحور دارند و ارزش املاک در آنها سریعتر رشد میکند.
از سوی دیگر، ساخت و نگهداری زیرساخت خودرو (آسفالت، پارکینگهای طبقاتی، پلها) به مراتب پرهزینهتر از سرمایهگذاری بر حملونقل عمومی و دوچرخه است. از منظر زیستمحیطی نیز، پروژه لازدیکیای وژا (Lazdijai Veža) در لیتوانی که از مینیبوسهای الکتریکی استفاده میکند، نشان داد که میتوان ۳۳۷ هزار و ۵۰۰ کیلومتر را با آلایندگی صفر طی کرد و از انتشار حدود ۴۹.۹ کیلوگرم کربندیاکسید به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر (نسبت به اتوبوس دیزلی) جلوگیری کرد. کاهش آلودگی صوتی و افزایش ایمنی بهویژه برای کودکان و سالمندان از دیگر دستاوردهای غیرقابل انکار این اقدام است.
چالشها و راهکارهای اثباتشده
با این وجود باید توجه داشت هیچ تحول شهری بدون مقاومت نیست. رایجترین چالشها مقاومت کسبوکارها و ساکنین (نگرانی از کاهش دسترسی)، هزینه اولیه بالای بازطراحی، مدیریت دسترسی خودروهای امدادی و جابهجایی ترافیک به مسیرهای جایگزین هستند، اما تجربیات جهانی راهکارهای روشنی ارائه میدهند.
برای افزایش تابآوری کسبوکارها در برابر تغییرات شهری، سه رویکرد کلیدی بهکار گرفته شد: اجرای طرحهای آزمایشی موقت، مشارکت ساکنان در فرایند طراحی با بهرهگیری از فناوریهای نوینی همچون واقعیت مجازی (مانند تجربه موفق «برناردگاسه» در وین) و تأمین مالی اولیه از محل در نظر گرفتن این پروژهها بهعنوان سرمایهگذاری با بازگشت اقتصادی از طریق افزایش ارزش زمین و درآمدهای مالیاتی (مطابق مدل هلسینکی با بودجه ۲۶ میلیون یورویی)، همچنین برای مدیریت شرایط اضطراری، طراحی خیابانهای قابلتبدیل پیشبینی شد که در مواقع ویژه امکان بازگشت موقت به وضعیت عادی را داشته باشند (همچون مرکز کامنز تورنتو). در حوزه جابهجایی و ترافیک نیز تقویت همزمان حملونقل عمومی و احداث مسیرهای کمربندی یا تونلهای جایگزین (بر اساس تجربه هلسینکی و انتقال ترافیک به تونل بندری) مد نظر قرار گرفت.
شواهد بینالمللی از کپنهاگ و وین گرفته تا هلسینکی، اوترخت و شانگهای، بهروشنی نشان میدهد که طراحی شهرها بر اساس اولویت پیاده، دوچرخه و حملونقل عمومی نهتنها امکانپذیر است، بلکه از هر سه منظر اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی برتری آشکاری نسبت به الگوی خودرومحور دارد. حذف وابستگی به خودرو از ابتدای طراحی، به مراتب کارآمدتر، کمهزینهتر و عادلانهتر از اصلاح بحرانهای ترافیکی و آلودگی پس از وقوع است. برای سیاستگذاران و برنامهریزان شهری که قصد طراحی شهرهای جدید با رویکرد بدون خودرو را دارند، پنج توصیه کلیدی ارائه میشود:
- نخست، تصویب قوانین الزامآور برای بیشترین تراکم خودرو (سقف ۳۰۰ خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ نفر، الگوی وین).
- دوم، الزام به توسعه حملونقلمحور (TOD) با قرارگیری تمام پروژههای مسکونی جدید در شعاع ۵۰۰ متری ایستگاه حملونقل عمومی سنگین.
- سوم، اختصاص حداقل ۲۰ درصد از بودجه سالانه حملونقل شهری به زیرساخت پیاده و دوچرخه (الگوی وین با ۱۳۰ میلیون یورو در سال).
- چهارم، طراحی خیابانهای «قابل تبدیل» برای کاهش مقاومت اولیه.
- پنجم، مشارکت ساکنان از مرحله طراحی با استفاده از ابزارهایی همچون واقعیت مجازی.
شهر بدون خودرو، شهر بدون حرکت نیست، بلکه شهری با حرکت روانتر، انسانیتر، آرامتر و پایدارتر است، شهری که در آن خیابان دوباره به مردم تعلق دارد، نه به جعبههای فلزی در حال حرکت.
